高铁建设会不会引起系统性金融风险

在**2011年的投资领域中，高速铁路将成为绝对的明星。高速铁路在国内拥有两大特殊地位：一是被认定为国内少数“已全面掌握相关核心技术”的产业领域。二是国内少数能够成系统地对国际市场出口、并拥有相对竞争优势的制造业领域。在**推动结构调整和自主创新背景之下,高速铁路建设无疑是一个极好的标杆。****已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,并承诺今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。**目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的**,截至2010年11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；按照**《中长期铁路网规划》和当前的建设进度,到2012年**将建成42条高速铁路客运专线,高铁总里程将超过1.3万公里;到2020年将达到1.6万公里以上。然而，庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由**审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期**以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的还不到1000亿。而民生银行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。从现在运转的高铁运输收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿元，2010年亏损估计近9亿元。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿元。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。**第一条高速铁路客运专线—京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁，收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。**的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。铁道部将如何化解？据透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？在我们看来，铁道部走的是以**之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的**负债，最后需要纳税人来掏钱。**超前大建高铁，同时高铁在财务上无法自我循环，这不仅影响了投资的效率，而且形成了潜在的金融风险。这种风险的恶化，在不久的将来就会显现出来。