三菱4g63的发动机有什么表现??

Wedding Bus 官方 2024-06-03 22:35:56
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evo已经演化到9代,14年历程evo“九经考验”,14年里,车身变了,尾翼变了,底盘变了,变速箱变了……

唯一不变的是4g63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。

  平民的4g63

  4g63不像雷诺f1赛车rs26发动机那样居于圣坛,让人不住仰望。虽然出道的近20年m4g63给了我们一个又一个惊喜,但是4g63彻头彻尾是一款平民的4g63。不单在evo上我们能找到他的身影,在lancer等民用车上,他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌,例如国内中华、奇瑞等车型。

  这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思,一款民用发动机居然能够为evo这样骄傲的车型配套。

  当然,evo采用的红头4g63绝对不等同于民用版4g63,在缸盖的设计上,evo版采用了dohc双顶置凸轮轴的设计,有别于民用版的sohc;而进气方式也不尽相同,民用版采用的是na自然吸气方式,而evo版则为之提供了狂暴的turbo涡轮增压器;这两项改进带来的外围改进也有很大不同,牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……

  但不论如何改变,4g63依然是一款“草民”出身的发动机,“民间高人”的形象与wrc精神非常合拍。

  简单的4g63

  有高人对evo试车之后发出感慨:太快!太简单!

  或许这时对4g63最精炼的评价。4g63就是这样一款简单的发动机。

  与高科技**的欧洲车相比,evo简单得让人难以置信,直到04年底,他才姗姗来迟地配置上mivec(mitsub**hiinnovative valve timing and lift electroniccontrol)可变气门正时系统!再借你一个脑袋也难以想通!

  但简单并不是坏事,在机械的行业里,没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜,因为结构简单才能更可靠。

  进取的4g63

  14年来,evo的演化都是围绕着4g63而来。

  不妨看看这个数据:最大功率方面,1代evo为250ps,之后每代小幅提升10ps,直至日本法规上限280ps;最大扭矩方面,1、2、3代evo最大扭矩在309nm;4代大换代之后跃升到360nm;在最大功率已达到280ps的上限之后,4g63的潜力挖掘便转向了扭矩,9代更是跃升400nm……

  数据面上的信息过于古板,事实上每次换代时,4g63的结构都发生了细微的变化。

  1代cd9a和2代cd9a发动机压缩比值为8.5,到3代ce9a时小幅提升到9,为此4g63重新设计活塞、涡轮,外围也配合进行了强化,冷却系统得以补强,拓大排气管直径以降低回压;5代cp9a又对活塞进行轻量化处理,拓大涡轮口径;6代cp9a对活塞再度强化,利用机油强制冷却的方式降低活塞温度,提升活塞耐爆震极限;并再度利用钛铝合轻金制造涡轮,降低50%回转惯性力矩,提升涡轮灵敏度。之后7、8代ct9a的进化围绕着涡**做文章,并在8代并首度引amivec可变气门正时系统,挖掘了4g63的极限。

  因此可以说,4g63的进取造就了evo的进取。

  包容的4g63

  4g63引人致胜的不只在于速度,更有其深不可测的潜力,这让改装界大为振奋。

  仅仅是解除限制,进行简单的外围改装,4g63立刻突破300ps,而对涡轮进行轻微改装之后,最大功率突破400ps也轻而易举,坊间深度的改装可以达到500ps。而日本jun、hks等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps,hks改装的狼花evo vii至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

  绝唱的4g63

  历经9代变迁,4g63渐显老态。

  这么多年来,一直让evo坚持采用2.0l 4缸发动机的一个理由是,老冤家斯巴鲁impreza sti一直采用ej20水平对置4缸发动机与之抗衡,高手过招自然有高手的**。可是,05年底,斯巴鲁这厢突然将ej25塞给了新的impreza9代,排量跃升到2.5l。英雄最叹无对手,三菱便是面临这样的局面。

  于是三菱宣布,下一代三菱evo将不再采用4g63发动机,由此看来,evoix装配的4g63似乎成为evo的绝唱之音…… 20210311
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