20世纪70年底中期的石油危机过后,bmw motorsport公司的总裁jochen neerpasch又将这个计划重新提了出来,由此也就拉开了m1诞生的序幕。不过这个被称作e26的项目进行得并不是很顺利。首先是宝马的首席设计师马丁·布劳恩加特(martin braung-art)将m1的设计交给了乔治亚罗领导的意大利设计公司(italdesign)完成。宝马提出的唯一要求是要延续涡轮增压的风格,这就使得m1在外形上表现出了明显的意大利风格。然而在当时棱角分明的轮廓和雄壮有力的车尾并没能得到所有人的欣赏,比如有些人就认为m1过于朴素,不符和这款超级跑车的价格和形象。不过在今天我们完全可以将它看成是当时兰博基尼countach的直接竞争对手。
m1的开发采用多方合作的方式。宝马自己提供赛车规格的3.5升6缸24气门发动机、zf的5速手动变速器;乔治亚罗的italdesign提供前卫的车身设计方案,兰博基尼负责车身管状结构和底盘组件。然而后来的合作并不顺利,兰博基尼方面的缓慢进度导致m1原型车的完成日期超过了最后期限。宝马汽车痛下决心,将兰博基尼部分的工作内容收回到自己的厂房,由自己的工人来完成。
普通版本m1为272bhp的民用版,用来满足顾客的订单;g4组别的赛车采用480bhp的发动机并改进了悬架结构;最高性能的m1使用3.2升的涡轮增压发动机,最大功率850bhp,使用独特的底盘和车身结构,专门用于参加g5组别赛事。根据当时的g4组比赛规则,所有参赛车辆必须在24个月内量产超过400辆。到1981年停产前,m1共生产464辆。其中约有400辆为公开发售的公路版。
漫长的工期带来了更多不利消息——由于当时g4组赛车的规格已经发生变化,很多已经订购了m1的顾客纷纷撤单,宝马似乎完不成400辆(这也是参加g4组比赛的限制条件之一)的生产目标了。在投放市场之后,m1的表现非常不好。除了售价过高的因素之外,市场分析结论指出——m1的目标客户群们觉得m1的名字过于平庸,而且他们想要更多的汽缸数目。普通版的m1虽然是超级跑车,但也具有空调、电动门窗等设备,这在当时的超级跑车阵营当中相当奢侈和另类。尽管直齿变速器的1挡不太好切入,但仍不妨碍这款277bhp的猛兽在山道上极速飞驰。
销售上的失利并没有妨碍m1成为大家心目中的宝马战神。m1令f1灵魂在赛场外重生,在赛场内更是咄咄逼人,硕果累累。1979年,欧洲f1各站开赛前,特别为bmw m1开设procar series赛事,渐渐成为普通车手与f1高手同场竞技的热门赛事,procar车手将m1车速飚至300公里/小时。1979年,andy warhol创作的bmw m1art car在勒芒赛道300圈的比赛中大放异彩。 m1被宝马塑造成为超级跑车领域的一大成就,宝马具备了制造一切汽车的绝对实力。
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