动车和高铁有什么区别?

WSFilmSTudio-小武 2024-05-26 08:44:31
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**动车试跑出385km/h,高铁提速谁说了算?2015年11月18日,由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研发并生产的时速350公里**标准动车组,在大西(大同至西安)客运专线跑出了385公里/小时的试验速度。根据现场试验结果,列车的动力学性能、空气动力学、弓网受流、牵引性能、噪声等各项关键技术指标均表现优异,全部达到了设计要求。  高铁要不要跑350公里?这是一个问题。自“甬温动车事故”以后,这个疑问就一直存在。但我国高铁的运行速度选择问题受到了太多外界因素的干扰。  自2008年**的首条高铁京津城际高铁运行以后,我国高铁开始以全新的轨道交通速度开启**铁路以及世界铁路运行的新纪元,而后350公里的运行速度在津京城际高铁、京沪高铁等线路开始成为常态,津京城际的最高运行速度甚至可以达到380、390公里以上,然而“甬温动车事故”改变了这一切,当时很多国内外的质疑是**高铁跑得太快了,安全没有得到充分的保障。  实际上,我国高铁降速在“甬温动车事故”前便已开始。2011年7月1日,全国铁路运行图调整,多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里。当时京津城际高铁是唯一的例外,但在7月23日之后也从350公里时速降到300公里。京津城际高铁运行速度的调整,显然和“7.23动车事故”有关,但是给人们形成的一个错觉是,**高铁全方位降速也是受到了这一事故的影响。  但是此后到现在为止,**高铁一直以300公里的最高时速运行,显然是有“甬温动车事故”的阴霾存在,就是非铁路系统以外的官方,很多人也觉得高铁350公里的时速步子是迈得太大了,为了安全保险,300公里的时速更为稳妥一些。  问题是,当年的“甬温动车事故”真的和过高的运行速度有关吗?后来披露出来的真实情况是当时前后两列动车追尾时,后车的实际运行速度只有100公里,并且所行驶的线路只是快线而不是高铁线路,也就是说,“甬温动车事故”和高铁运行速度太快没有必然关系。后来的调查发现,事故原因也非轨道和机车,而是信号系统出了问题。  高铁出了问题,进行批评是很有必要的,这有利于改进问题。但事故之后某些人对“高铁”的无理攻击,完全是在故意捣乱。国内一些无知的人士及媒体的捣乱,让**高铁项目在国际市场也受到巨大的挫折和打击,不能不说是个巨大的遗憾,这正好让**高铁的一些竞争对手们喜笑颜开。  高铁专家曾经多次告诉笔者,**高铁350公里的运行速度安全性、可靠性是可以得到充分保证的,它大大低于400公里以上的实验运行速度。按照**现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,我们也完全能够保证安全。当初决定降速,主要是经济成本方面的考虑,因为高铁越快,对机车和轨道的损耗就越大,运行中耗费的电力也更多,而降速可以延长机车和轨道寿命。专家说,就当时的条件而言,300公里左右应该是最为“经济”的运行速度。因此,某些人对于“**高铁一运行快了就不安全”的担忧,可以说是毫无理由和毫无必要的。  当然,2016年高铁恢复350公里时速运行的信息还没有得到官方证实。笔者乐见于高铁提速,但是是不是要恢复到350公里的时速,应该让科学说了算,尽量要避免非科学性因素的干扰。  业界专家也认为,**高铁的提速要适度合理。虽然设计速度或者额定速度可以达到350公里/小时甚至400公里/小时,但实际运行中大部分路段并非一定要达到这个速度才是最好。实际速度与额定速度有所区别,就像人在吃饭时往往八分饱比十分饱更有利于健康。目前,我国已经在就高铁时速提高到310公里或320公里进行试验,这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态,实现一个“最佳和经济的速度”,这样既能尽量减小设备和线路损耗,又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。  正如**轨道交通专家、**工程院院士王梦恕所说,我国高铁提速与不提速,提速的话要提多少,都是基于设计标准和实际运行的需要,都是基于科学判断和审慎决策,社会没必要无端疑虑。■更多科普内容请关注浙江省科协官方微信公众号“科学+”(id:zhejiangkepu)。   20210311
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