**主要用的直升机有那些型号

俄罗斯米-34直升机 米-34所具备的飞行技术特性和结构特点保证了该机在最大过载系灵敏条件下完技直升机的各种特技飞行和后飞的机动动作。 　　 米-34直升机能完成世界冠军比赛大纲所规定的动作，其中包括准确驾驶，准确到达、准确领航和回避障碍。 　　 米-34装有两套操纵装置，从而使这种直升机既可以作为教练机，又可以作为联络机和巡逻机，驾驶舱后面有一空间舱，必要时可载人或装货。 　　 米-34预计生产几千架。 　　 旋翼系统4片玻璃纤维桨叶半铰接式旋翼，带挥舞铰和周期变距铰。 机身轻合金铆接结构。 尾部装置2片桨叶的尾桨也是复合材料制造的，装在尾梁右侧。t形尾翼，后掠垂尾顶部装有小型无后掠平尾。 着陆装置普通不可收放滑橇式起落架，小型尾撑以保护尾桨。 动力装置该机装有一台韦杰涅耶夫设计局设计的m-14v-26九缸活塞式发动机，发动机功率大约为240千瓦(325马力)。这种发动机具有特技飞行直升机所需的一些非常重要的特性，如加速性好、对吸人的废气不敏感等等。该机油耗45千克/小时。 舱封闭式座舱内安装1个或2个并排座椅，可选用双套操纵系统。座舱后边有1个矮条凳，可坐2名乘客。驾驶舱两侧和后舱两侧各有一个前部铰接的舱门。 俄罗斯米-34直升机-主要参数 外形尺寸 米-34直升机组装车间旋翼直径10.0米 尾桨直径1.48米 机身长8.71米 机身宽1.42米 滑橇间距2.06米 面积 旋翼桨盘78.5米2 重量及载荷 燃油重量120千克 起飞重量(执行训练和特技飞行任务时) (正常)1260千克 (最大)1350千克 最大桨盘载荷0.17千牛/米2(17.2千克/米2) 性能数据(起飞重量1300千克) 最大平飞速度210公里/小时 最大巡航速度180公里/小时 正常巡航速度160公里/小时 最大后飞速度(起飞重量1020千克)130公里/小时 实用升限4500米 悬停高度1500米 航程(起飞重量1250千克) (有效载荷165千克)180公里 (有效载荷90千克)450公里 限制过载(赶飞重量1020千克，速度50～150公里/小时)+2.5/-0.5g米-171直升机 米-171直升机是俄罗斯米里设计局设计、俄罗斯乌兰航空生产联合公司生产的新型直升机，是著名的米-8t和米-17的现代化改进型，性能和可靠性比米-8t和米-17有显著提高。新机于1988年开始研制，1991年开始生产。之后又发展了多种型号，其中最为关注的是1993年研制成功的米-171sh**运输直升机，该机将运输直升机和**直升机完美结合，于2000年开始量产。从20世纪90年代开始，米-171系列直升机大量出口到中东、东南亚、中亚、非洲、欧洲和南美**，目前，已有400多架米-171家族直升机在各国服役。米-171直升机-性能及市场 对俄罗斯直升机工业来说，近年来，最大的成功就是向世界市场顺利推出了乌兰乌德航空制造厂生产的米-171家族各型直升机。米-171直升机出口成绩喜人的主要原因是其售价与效能的完美结合，主要竞争优势是性能可靠，使用简单，飞行技术性能较高，与西方同类产品相比价格便宜。米-171直升机严把生产关，质量要求较高，而且综合使用了飞机制造技术，乌兰乌德航空制造厂在生产米里直升机同时，目前还在生产苏-25ubk强击机、苏-25ytg海基教练机、苏-39多功能攻击机。 俄罗斯米-171直升机米-171直升机是1991年在米-8基础上研制而成的，具有一系列良好、可靠的性能，有运输、客运、货运、贵宾、医疗、消防、事故救援、军事运输等各种改型，装备威力强劲的tv3-117vm 发动机和ai-9型辅助动力装置，在最新改型直升机中，后者将由试验成功的vk-2500新型发动机替代，从而大幅提升直升机的动力升限、航程、稳定性、安全性等性能，能在酷热及高山空气稀薄条件下执行复杂任务，一台发动机发生故障后，另一台发动机实时进入紧急状态，保障直升机(标准起飞重量)以0.8米/秒的垂直速度爬升，然后水平飞行至少60分钟，安全着陆。另外，直升机内部或**上还可装配辅助燃油箱，使最大飞行距离增加到1300公里。 东南亚是各型米-171直升机和米-171sh**运输直升机最有前景的出口地区，仅在2005年，该地区就有3个**，包括马来西亚，大量采购米-171直升机，而且，这还只是米-171家族强势进军东南亚市场的第一步。　市场分析表明，米-171家族直升机在东南亚地区有较高的需求。俄罗斯卡-50/卡-52**直升机 西方军事家情报界早在八十年代前期就知道当时的**在研制—种性能卓越的共轴反桨式攻击直升机，由于**的严格保密，一直不为外界所知。3年前，美国**获得一张该机在空中飞行的线条轮廓模糊不清的照片，细节不详，西方军界把它称为“噱头”。 1992年在英国举行的范堡罗航空展览会上，这架多年来使外界捉摸不透的新型攻击直升机公然亮相。**把这架直升机称之为“狼人”，编号卡-50。卡—50令西方军界刮目相看，毕竟有它独到之处。它是美、苏军备竞赛的产物，并夺得了直升机的三项世界第一：第一种单座攻击直升机；第一种共轴式攻击直升机；第一种采用弹射救生系统投入现役使用的直升机。 军备竞赛的产物 早在70年代初，美国决定利用他们在越南战争中获得的经验，研制一种新的战斗直升机，并公布了ah—64先进攻击直升机的若干技术要求。相比之下，当时的苏制米—24**直升机的档次要低得多，**认为有必要研制该机的后继机。 ah—64的原型机1975年9月首飞，1977年1月开始为期56个月第二阶段研制。1977年12月，卡莫夫设计局向**当局提出研制一种新战斗直升机，并以ah—64为假定作战对象，提出了首批技术要求。1980年5月完成了模型样机的评审，定下了设计方案及各项设计指标。1982年6月17日，卡—50原型机进行首飞。10年后，卡—50首次公开展出。 虽然卡—50的设计思想是要在战场上与美国ah—64攻击直升机比个高低，但是，由于全球**形势发生了急剧变化，卡—50则首先要在市场上与ah—64决一雌雄。在市场上的首次大战就发生在卡—50的首次展出地—英国。英国陆军需要117—130架攻击直升机，卡莫夫没计局用采用英、法联合研制的rtm—332涡轴发动机，以比竞争对手便宜30％的价格优势的卡-50与ah—64展开竞争，但在**、后勤保障等多种原因下败北。 卡—50也是**国内卡莫夫设计局和米里设计局的米—28竞争的结果。据目前所知，这种同时研制两种同量级、同水平的**直升机，并展开竞争，而且又都批准投产，在**也是首次。 单座攻击直升机 单座歼击机已经有半个世纪以上的历史了。而在直升机领域中，单座即仅有一名驾驶员的攻击直升机确是前所未闻。而只有一名驾驶员的卡—50的问世掀开了直升机历史新的一页。驾驶员不仅要驾驶操纵直升机飞行，还要搜索、跟踪目标，并发射反坦克**实施攻击。在80年代，美国陆军曾提出过在**计划(lhx)中采用单座方案，做过一些试验和试飞，最终还展放奔了。 lhx计划的产物—rah—66侦察攻击直升机仍然采用的纵列式双座布局。卡莫夫设计局从书—50上马一开始，就采用单座攻击直升机方案，主要目的是要较大幅度地减轻机体重量。该局总设计师米哈耶夫认为：如果一个驾驶员能同时胜任驾驶和攻击任务的话，卡—5o就会在与米—28的竞争中获胜。 苏军米—24在阿富汗战场的作战经验表明，在20-50米低空接近目标时，只能由驾驶员操纵与导航，在这样的高度上飞行，射击员／副驾驶员不可能帮助驾驶员操纵直升机。借助机载自动地图显示器，在平地上空35—70米高度飞行时，驾驶员可发现4公里外的目标。在起伏丘陵地上空飞行时，高度升高到100—245米高空，同样可以发现4公里以外的目标。在这些高度上，驾驶员既完成操纵直升机又完成瞄准目标是毫无困难的。 卡莫夫设计局认为，新攻击直升机卡—50应采用不同于米—24所使用的作战战术，主张对有护航直升机护航的、配合防空火炮和**的敌坦克群坚决进攻。为此，它应与侦察直升机一起作战，或与地面控制员／目标识别员—起作战。 俄罗斯陆军航空兵司令巴甫洛夫中将对卡—50的自动化程度和单驾驶员方案很赞赏，认为该机的火控／飞行燥纵系统能显示所有必需的飞行状态数据和机上各系统工作的数据，还能显示从侦察直升机通过无线电数据链传来的数据。该系统能使一名驾驶员操纵飞行了并发射各种机载武器。 共轴反桨 卡莫夫设计局采用共轴式旋翼有40多年的发展历史。共轴式旋翼布局成为该局与米里设计局的米—28竞争的主要**。因为卡—50和米—28都得采用两台tv3—117vk涡轴发动机，单台功率1640千瓦(2200轴马力)，都得采用**国内生产的机载电子设备。不同的是卡莫夫设计局采用的是共轴式旋翼布局，而米里设计局采用的是单旋翼／尾桨布局。共轴式布局的主要优缺点如下：气动特性对称，机动性好。在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼／尾桨布局的旋翼升力大12％。共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。 模块式的结构，及方便的维护无尾桨结构。苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30％与尾奖有关。主要是：尾奖的弹伤或异物损伤；承载的尾梁损伤；长距离的尾奖传动轴系损伤等。共轴式直升机因取消了尾桨，所以不仅和与尾桨有关的损伤无缘，而且也可节省尾桨所耗用的额外功率。 外廓尺寸紧凑。卡—50和米—28都是可载16枚反坦克**的攻击直升机，卡—50在旋翼转动时的全长才16米，而米—28的旋翼直径就有17．5米，其机身长度也有16．85米，均比卡—50的全长要长。外廓尺寸小，雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。 弹射救生座椅。卡—50攻击直升机开创了直升机使用驾驶员弹射救生系统的先河。在此之前，直升机的主要救生措施是耐坠措施，通过起落架、机身、座椅的耐坠吸振能力保全机组人员。虽有不少保全了生命的成功例子，但大多数都伤残了。这些措施，驾驶员毕竟仍处于挨摔的被动状态。弹射救生措施则是主动式救生措施，长期以来，直升机一直没有采用，其主要障碍就是它的飞转的旋翼。 **花费了整整7年研究成功了k-37零零**射救生系统。该系统装在卡—50直升机上，可在零高度和零速度情况下进行弹射救生。弹射救生程序开始之初，驾驶员起动旋翼桨叶叶根处的**螺栓，使两副旋翼上的6片桨叶脱离桨毂飞走，随即座舱盖脱开飞离座舱，然后位于座椅后背的弹射火箭点火，驾驶员连同座椅一起与座舱脱开并弹离座舱。卡—50的驾驶员弹射救生时，该机须远离友机150米以上，否则散落的旋翼叶片可能伤及友机。 不难看出，卡—50在实际使用中的表现极为重要，它的成败对单座攻击直升机、共轴式双旋翼攻击直升机和直升机采用弹射救生技术的前景都有举足轻重的影响。 卡-52"短吻鳄"**直升机 卡—52是俄罗斯卡莫夫公司研制的共轴反转昼夜全天侯战斗直升机。在1995年8月的莫斯科航空博览会上，卡莫夫公司拿出了这种直升机的原尺寸模型。1996年11月12日，在乌赫托马直升机制造厂，首次公开展出了以“短吻鳄”这种可怕的两栖动物命名的卡—52的原型机。它参加了当年的莫斯科航展，并在同年举办的印度国际航空博览会上首次对外展出。 研制背景 为适应现代战争的需要，俄罗斯陆军航空兵迫切需要一种新型战斗直升机以取代老式的米—24主力攻击直机。为此，从80年代初俄军方实施新型战斗直升机计划伊始，米里设计局就报出了双座的米—28，来与中莫夫设计局研制的卡—50**直升机展开竞争。为争取军方订货，米里设计局便极力向军方介绍米—28的优良性能和使用可靠性. 卡莫夫公司则以卡—50的独有特点努力说服军方。虽然卡—50有与众不同的特点，但部分军方人士则对卡—50的作战效能持坏疑态度： 首先，当今战斗直升机使用的一个特点是，它必须能在大约5米的高度飞行和实施战斗行动，其原因是敌方防空装备的战斗技术性能要求直升机做到这一点。 军方一直认为，即使有两名机组成员，一名负责驾驶，另一名负责火控系统，实际上要有效地完成这样的任务也有较大难度，更何况卡—50还是单驾驶布局，这无疑会加重驾驶员的心理负担和工作负担，飞行安全性也会大大降低。其次，单座布局不象双座布局那样已经过长时间实战考验。尽管这样，米—28最终也未能令军方感到十分满意，理由是它缺乏在夜战和在复杂气象条件下的作战能力，不能完全满足作战的需要。为此，两个设计局分别加快了对卡—50和米—28的改进改型。正是在这种情况下，卡莫夫设计局推出了卡—52，米里设计局报出了米—28h。 卡-52简况 卡—52的最显著特点是采用了并列双座布局的驾驶舱，而传统的**直升机都为串列双座布局。该机采用并列双座布局并非标新立异，它是根据现代**直升机的驾驶需要和所担负的战斗任务而设计开发的。首先，卡—52是为全天候、全天时、超低空攻击地面目标而设计的。当初，美国在制造f—111、**在研制苏—24全天候攻击机(同样为了低空作战)的时候，飞行员和领航员／武器操作员就是并列坐在一个驾驶舱内，这种布局曾被看作是最佳方案，而且已被用到苏—34)新一代歼击/轰炸机上。其次，早在1972年，美国在实施ah—1“休伊眼镜蛇”串列双座布局夜战型**直升机计划时，也得出了同样的结论：机组成员最好采用并列布局。所以，卡—52直升机的双座布局并非倒退，而是根据使用需要的一种合理设计，是**直升机座舱布局的一项创造。并列双座的优点是两人可共用某些仪表、设备，从而简化了仪器操作工作，使驾驶员能集中精力跟踪目标，最大限度地缩短作出决定的时间。 卡—52采用了卡—50直升机的动力装置、旋翼、垂尾、起落架、武器及一系列机载系统。米里设计局总设计师米赫耶夫说，它有85%的零部件与已经批量生产的卡—50直升机通用。 卡—52与卡—50的最明显区别是座舱设置了第二乘员位置，这大大扩大了直升机的功能。第二乘员可保障实施侦察或电子对抗，授索和识别远距离目标，能在任何天气条件下和任何时间指示目标，并区分目标，协调与地面部队及攻击机的行动，以及执行其它任务。同时，该机保持了卡—50直升机的机动性、武器装备及防护性能。 尽管卡—52与卡—50的两台发动机一样，但因设置了第二乘员位置，并安装了补充设备，所以其飞行性能多少要比卡—50差一点，升限和爬升率有所降低，员大使用过载减少了0．5bo卡—52直升机机身前部安装了**公司的热视仪，之所以选择法国生产的热视仪，是因为国产热视仪的生产工作拖延的结果。不过，卡莫夫设计局也想向潜在的用户展示：卡—52既能使用俄罗斯生产的仪器、设备，也能配备外国生产的仪器、设备。驾驶舱上部的球状物里，安装有俄罗斯国产的“黄杨”三维光电子定位系统，该系统包括热视仪、电视仪和激光仪。机身右下方的球形陀螺**上，装有带激光测距仪和目标指示器的大功率瞄准头，它能发现并高度准确地跟踪5公里内的小型目标。在旋翼桨毅的上方装有“驽”式雷达。另外，它还装备了电子对抗设备。卡—52驾驶舱内装有4个液晶显示器。首架样机上装的是法国生产的显示器(其中包括一个多功能显示器)，投产后，它将安装国产的彩色多功能显示器。此外，还在风挡玻璃上为驾驶员安装了一个显示器。领航员带有头盔瞄准显示器。 座舱的两名乘员各拥有自己的操纵装置，但两套操纵系统可以联动。在必要的情况下，两个乘员中的任何一个都可以单独驾驶直升机或控制武器系统。 卡—52装两台圣彼得堡b-r-克里莫夫科学生产联合体生产的tb3—117bma型涡轴发动机，其单台功率为2200马力。卡—50和卡—52直升机上安装的bp—80型减速器，还能保证发动机功率的进一步提升。 卡—52的武器系统与卡—50相似以，装有一门口径为30毫米的2a42型可移动自动机炮，可带炮弹280发。该机炮能水平移动并有限地上下移动。整个机炮系统与bmp-2步兵战车和bmii—3型步兵战斗车、bmii—2和bmii—3型陆战队战斗车的机炮及“铠甲”火箭炮规格统一，可方便地选择补充**和**弹。卡—52装有一门不可移动的kii—23ji型机炮，口径为23毫米，可带弹250发，在机翼内上的yiik-23-250型吊舱内。 其短翼下的4个武器挂架，能挂载12枚“旋风—m”带激光制导和串联战斗部的超音速反坦克**，也可安装4个b—8b20a火箭发射巢，每个火箭巢可带20枚80毫米直径的c—8非制导航空火箭；或安**—13j5火箭巢，每个火箭巢可装5枚120毫米直径的c—13非制导火箭。这些火箭可带各种战斗部，如**弹、照明弹等。 为消灭远距离目标(15公里)，它可挂x—25mji半主动激光制导空对地**。也可挂2至4枚p—73型中距离空时空**或8至16枚“针—b”。近距离空对空**来打击空中目标。 功能和用途 1．主要任务是对战场实施空中侦察，使突击直升机群能更隐蔽地采取突袭行动，可大大降低突袭风险。2．攻击和消灭敌方坦克、装甲车辆及地面机械化部队。也可同敌人的低速空中目标作战。3．卡—52被称作“智能”型直升机，它具有最新的自动目标指示仪和独特的高度程序，能为战斗直升机群进行目标分配，以充分发挥卡50战斗直升祝的作用和协调其机群的战斗行动。4．用于飞行员训练。由于两名乘员坐位并排且有自己的操纵装置，所以用于飞行训练和战斗训练十分方便。5．可执行海航任务。虽然卡—52是专门为陆军航空兵研制的直升机，但在必要时，它也可在舰艇甲板安全着舰。 卡—52的飞行试验原定于1996年l1月开始，但由于要参加当年12月9日的印度航展而被迫推迟。因卡—52有85％的结构与卡—50一样，所以测试的重点将是机载电子设备。虽然它还需要测定飞行性能和进行失速状态试飞，但总的试验量，比起卡—50和美国的rah—66“科曼奇”直升机来要少得多。预计卡—52将比“科曼奇”直升机先投入现役使用。 对卡—52的改进改型主要有以下考虑：研究卡—52隐形直升机方案，以降低其对地面雷达的反射截面积；研制较便宜的纯粹的卡—52教练机，以适应用户要求；在卡—52上安装最大功率为2500马力的新型发动机，以进一步提高飞行性能；提高卡—52的武器挂载能力，其中包括挂载作为战斗直升 未来武器的高超音速反坦克**。 20210311