目前,比较高端的变速箱,基本是8at起步,而能自给自足8at的厂家不多,除了丰田8at、通用9at(实质上算是8at)、现代8at、福特8at,还有**更牛的10at。当然提到横置多档位变速箱,绕不过去的还有德国zf的9at,无论8、9还是10at,个人觉得在一个档次,档位多不见得一定好,匹配好+成熟稳定才是关键。以zf的9at为例,这款变速箱就很难匹配,拖累了好几款车型,所以口碑不怎么样。
按目前汽车发展的态势,先不说电动车根本不需要多挡变速箱,即使是混合动力车型,也有不依赖变速箱的趋势,传统燃油车未来的变速箱,也在往电气化之路发展,也就是说,变速箱内会融合电动机,那样的话,多档位变速箱也不是必须。所以,现在这些车型的8at,很可能是内燃机时代最后的辉煌,电动化进程来的太猛烈,让8at的研发很受伤,已经研发出8at的厂家,在尽快使用其剩余价值,而没有开发8at的厂家,或者在开发路上的厂家,基本可以放弃了。
鉴于这样的环境,外采购变速箱无疑是最好的方法。市场上的行情是,**的10at不外卖,现代8at名气不够高,福特/通用的8at刚刚出来,还没什么市场验证,这些主机厂自己研发的变速箱,按以往的路数,除了近亲或密友车企,基本也不对外供应。所以真正可以选择的目标,恐怕只有zf的9at和爱信的8at。当然,**还有盛瑞生产的8at,但因为掺入了传统齿轮结构,体积有点大,更多是自主品牌suv在选购。
对比可以看得出,zf的9at齿比范围特别大,达到了9.8,相应的每个档位之间跨度也就比较大,尤其是前5个挡位。如果把每个挡位看成一个台阶的话,那zf的变速箱就是比较陡峭的楼梯,上下都会有低难度,反映到汽车上就是,你得有足够精细的标定数据,才能有好的效果,但这需要花特别大的工作量。所以,先期使用zf9at的车型,都不同程度出现了问题,就是因为标定数据覆盖的工况细腻度不够。而后期随着时间的推移,这些工作进一步积累和完善,zf 9at的表现才逐渐称心如意。
爱信8at和zf 9at是同一个时间发布的产品,都是2013年,显然,爱信没有冒进(8at之前基本都是6at,6at的传动比大概是5.6,所以,zf一下子把变速箱传动比提升到9.8,这个步子跨得有点大)。爱信的超速档只有2个,而zf 9at的超速档多达4个,其实在**这样的行车均速,加上发动机扭矩普遍不高的情况下,超速档的使用率比较低,那爱信8at其实更符合现实使用场景,毕竟大多数都是市郊区使用,一开车就能上高速飞奔的场景不多。
这么看,爱信8at具备的优势,最起码有两个,一个是各挡位齿比跨度合理,和发动机标定的时候不会太过复杂,另一个就是齿比编排注重中低速,符合大部分用户的使用场景。其实这款8at还有结构紧凑的优势,体积小的话,会有更多空间留给悬挂和转向,有利于减小转弯半径,也有利于悬挂设计更加兼容,对操控性能的提升也有贡献,但往往这一优势是常被忽略的地方。所以,各大厂家在8at供应商的选择上,也就更倾向于爱信8at,加上爱信6at在可靠性方面的口碑,这么多车型使用8at也就不足为奇。显然,后来的通用9at齿比编排方面,借鉴了爱信8at,只保留2个超速档,各挡位之间的齿比跨度也比较小,恐怕也有前人栽树后人乘凉的可能
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